帕萨特让德系神话破灭，中保研测试成绩让不少人大跌眼镜

去年底，中国市场B级车市场热门车型帕萨特参与了中保研的碰撞测试，但这台月销量名列前茅的B级车测试成绩却让所有人大跌眼镜，A柱断裂、主驾驶安全气囊错位，完全无法对乘客起到保护作用，而在2019年依然还能拥有如此低级的安全系数，帕萨特着实对消费者不太负责。

2020年4月15日，帕萨特再次参与碰撞测试，而这次的测试单位换成了中汽研，并且此次碰撞为上汽大众主动申请，而结果也可想而知，完好无损的A柱、安全气囊也在它该出现的位置上，像极了一次“应试教育”。

但是这次撞测试，真的能给帕萨特“洗白”吗？中保研和中汽研之间又有什么区别，我们且来看看。

首先是从两者的机构性质来看。中汽研，全称为中国新车评价规程，英文简称C-NCAP，其背后的中国汽车技术研究中心属于盈利机构，这就意味着其可接受车企的充值。近几年车企越来越熟悉C-NCAP的碰撞规则，新车得到的碰撞成绩越来越好，大多数车型都能拿到五颗星的评价，所以普通消费者不容易从中看出不同车型的安全性差别。因此，国内消费者也给中汽研起了个名号：五星批发部——无论什么品牌车型，其公布的碰撞成绩都不会太差。

而中保研，也就是全称为中国保险汽车安全指数，其棣属于中国汽车保险协会，由八大保险公司和精友世纪公司共同出资设立，是非盈利组织，同时也是国内最严苛、碰撞制度最先进的测试机构，中保研的测试用车完全是独立出资购买，并不接受厂商送检，相比于C-NCAP之前大多是厂商送检。中保研的车辆来源和用途保证了测试结果的可信度，可以为汽车行业提供有力的安全参考数据。

其次是看碰撞测试的设置。

而在全球范围内，所有在售车型都需要经过严苛的碰撞安全测试，消费者才能获得最直观的答案。而IIHS是认可度最高的汽车安全测试机构，其属于非盈利组织，更为公平、公正的测试结果拥有较高的可信度。而国内的中保研的测试的测试标准就是和IIHS同一个标准。

在碰撞测试中，中汽研壁障的重叠率为40%，车速为64公里。而在中保研中，测试车和壁障的重叠率仅为25%，车速基本相同，为64.4公里。车速相似，碰撞的重叠面积越小，接触面积所要承受的冲击强度肯定也就越大。

在40%重叠碰撞中，车身前纵梁起到了重要的吸能作用，然而在25%重叠碰撞中，如果保险杠没有针对性的优化设计，车身纵梁在碰撞中几乎是不起作用的。全部的冲击力都要前悬架、防火墙、A柱、门槛梁来承受，在难度上确实要明显大于C-NCAP的40%正面偏置碰撞。而帕萨特也是在这个测试项目上摔了跟头。

看得出来，帕萨特在中保研摔跟头之后又主动申请C-NCAP安全标准测试，可以说是“取巧”。

在B级车市场，中保研除了测试过帕萨特之外，还曾测试包含凯美瑞、迈腾在内的多款车型。作为帕萨特的“同门兄弟”，一汽大众迈腾的测试成绩也没有好到哪去，虽然没有出现帕萨特的A柱断裂现象，但迈腾在正面25%的测试中，A柱同样也发生了一定形变，车头溃缩严重，驾驶舱受到一定挤压，前排乘客安全受到较大影响。

而在2019年之时，迈腾还获得C-NCAP颁布的“年度安全车”称号，但没过多久就在中汽研中也被打脸，让不少人大跌眼镜。

一直以来，中国消费者对汽车安全系数都存在较大误区，德系车安全系数高、日系车不安全，但随着另外一台B级车广汽丰田凯美瑞的碰撞成绩出来后，却让不少消费者刮目相看。

其实不仅是凯美瑞，基于TNGA架构打造的其它广汽丰田车型在安全系数方面都比对手以及老款车型有了进一步提升，在同批次测试的车型中，获得G（优秀）成绩的就有5款丰田车型。注重乘客和行人的安全，这本该是企业的核心理念，而对于偷工减料的行为，迟早都会被中保研这些机构找出证据。

最后，无需再坚持德系车一定安全、日系车一定不安全的不科学观点，碰撞结果才是最有力的事实。另五一期间广汽丰田将推出“足不出户，放心购”线上车展，可在线全面、便捷了解车型详情，对广汽丰田感兴趣的伙伴不容错过。