30万元新政之下换电模式成为新宠，蔚来有望扶正？

4月23日，财政部、工信部、科技部、发改委（以下简称“四部委”）联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“通知”）。《通知》显示，新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限将延长至2022年底，原则上2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。

由于受全球范围新冠状病毒影响，汽车市场销量下滑，为了护住国内新能源汽车这棵幼苗，国家决定延迟退坡时间也在情理之中。不过《通知》中还有一个调整内容，规定“新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元）”，并特别提出“为鼓励‘换电’新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，‘换电模式’车辆不受此规定，该调整内容将在7月22日过渡期结束之后正式开始实施。

这里的关键词有三，“补贴前售价、30万元以下、鼓励‘换电’”。

几家欢喜几家愁新政出台的第一时间，《锂智》便想到在国内玩得风生水起的特斯拉。补贴前售价已超过30万元的特斯拉Model 3标准版或长续航版或将无法享受补贴政策。

不少网友认为，面对这种情况特斯拉也许会选择降价或是和国内其他车企一样“承诺不涨价”。

但我们错了，这个总喜欢不按常理出牌的特斯拉迎来了中国地区的提价政策。

4月24日，特斯拉中国官网显示，中国制造Model 3标准续航升级版和长续航版售价分别上涨4,500元和5,000元。目前Model 3标准续航升级版补贴后售价为30.355万元，长续航版为34.405万元，而明年一月才开始交付的高性能版售价不变，仍为41.98万元。

果然像马斯克如此精明之人，又怎会像国内其他车企一般选择自己承担全新补贴政策之下的价格差价，特斯拉选择直接让消费者承担。

许是在中国市场销量的节节高升让特斯拉颇为自信。

2月国产特斯拉交付量达3,958辆，占据全国电动汽车整体销量30%；3月国产Model 3销量首次破万，10,160辆的成绩让国内新能源车企“灰头土脸”。如今特斯拉的市占率从2月份的21%已提升到23%，此次宣布的提价，近乎成为一种向国内新能源市场“挑衅”的手段，它实在太有自信，即便提价，出现在特斯拉门店等待购车的中国用户们依旧络绎不绝，这种底气，既气人又痛快。

可造车新势力们看起来却有些慌乱，首当其冲的是来自李想（理想one）和何小鹏（小鹏汽车），就在《通知》发布当天，李总和何总有些坐不住。

在微博端，李想更是用到了“灭顶之灾”、“精准助攻特斯拉打残国内纯电品牌”的语句来描述他对于《通知》内补贴政策内容的不安，最后李想还特意强调了理想汽车会主动承担补贴下降的部分。

但连发两条微博的李想，却让别人看到造车新势力当下的微弱之势，瑟瑟发抖是应该的。

另外一端的何小鹏倒是多了一份“过来人”的淡定，毕竟在《通知》发布时距离小鹏P7车型4月27日的上市时间不到3天，再如何的不淡定也要全力拼上市。在他发布的二条微博中竟然读到“事已至此，我们何不坦然面对”的一往无前。

但何小鹏还是提出了，“特斯拉在中国的毛利有30%，完全有能力适应新的变化，反而对部分合资和高端品牌的新EV产生更大的挑战。”

30%的毛利？连这个属于商业机密的部分，何小鹏也好不避讳地在公开平台告知网友，看来这云淡风轻的背后，小鹏总还是有些焦躁，时不时揭同行的商业操作来慰藉自己的内心吗？

而其他造车新势力车企并没有小鹏和李想的激进，威马和哪吒纷纷发布海报称，“不会涨价，我们不退。”倒是蔚来，一声不吭，李斌这次没有发微博声援，蔚来官方照旧宣传全新ES8。

其实想来也明白，在《通知》中特别提出“为鼓励‘换电’新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，‘换电模式’车辆不受此规定。

这《通知》似乎在给蔚来开了绿灯，虽然蔚来旗下全系车型均在30万以上，但蔚来有换电政策，估计李斌这会儿正在偷着乐，捡了大便宜的蔚来在此时也必须明白“此处无声胜有声”的道理。

开了绿灯的蔚来

最新政策对于蔚来的“偏爱”的已经毋庸置疑了。《锂智》在3月分析蔚来财报时也对目前蔚来换电规划进行过解析。

对于蔚来而言，此次最新政策的“默默点名”表扬且表示支持的态度充分证明换电模式已被认可。这支风向标，正朝着以蔚来等尝试换电模式的车企们进发，换电模式、技术以及线下的经营将被规划为日后国内新能源市场的又一重点培养对方。这次，李斌下得赌注，赢了。

在李斌有关蔚来版图的规划中，换电模式这块在车型之外的盈利渠道，正在一点点放大。从目前的数据中显示，截止到2020年3月，蔚来在全国范围内落地123座换电站，覆盖51个城市，换电车辆超过1.7万台，用户换电渗透率为48.7%，累计扫码换电超过37万单。

虽然这些数据远远没有达到利于用户便捷出行的需求，但此时的出发点已然不同，最新政策的支持无疑让李斌“如虎添翼”，他有了强大的靠山和信心，让蔚来在2020年加速电池服务（Battery as a Service）的推进。这一服务战略也将成为公司提升销量的策略之一。

也许在不久的将来，我们将提前感受到李斌曾倡导的“电池即服务，服务即未来”的理念。

而其实对于纯电动车长远的角度思考，换电路线的可行性很高。这里所要传达的一个概念是，纯电动车并非续航越高越好，在当下电池成本还占据车型研发40%的支出时，换电可以将电池从车辆设计中剥离，形成和车体单独存在的个体，并以租赁的方式使用电池，这样可以极大减轻消费者的购车压力。同时，也能够有效解决里程焦虑的问题，消费者也无需担心因电池衰减而降低车辆的保值率。

消费者们也无需承担电池部分的成本和风险，也可促进新能源汽车纯电车型的销量，利于新能源汽车大范围普及。

最新政策会选择蔚来一点也不惊讶，毕竟它是设定30万价格上限同时，国内新能源市场唯一一家支持换电且认真推广的“网红”车企。

政策选择了蔚来，而非小鹏或是理想，与其说是给蔚来开绿灯，实际却是蔚来将要担负起国内新能源换电市场的”先锋部分”。这支先行部队，可以走多远，走得多扎实，就看蔚来如何操盘。

正面对抗赛

如果没有特斯拉，国内自主品牌多半还处在“温水煮青蛙”的态度，但今非昔比。

由于特斯拉的高歌猛进，国内自主品牌不得不迎来正面对抗赛，比起慢慢自我更迭的洗牌，弱肉强食的较量更为精彩。

从北汽新能源的ARCFOX品牌、广汽新能源的Aion品牌到吉利的领克，长城旗下的WEY品牌，自主品牌无一不在尝试向中高化品牌提升，但他们的售价一直徘徊于30万元之下，这便是尴尬的局面之一，冲上去的品牌，销量却总不敬如人意，消费者的不买单，市场占有率又决定着品牌的存亡，这一块蛋糕没有车企敢乱动。

目前看来，大概只有蔚来和理想是仅存的在30万以上居间还能有所收获的车企，也许连市场也万万没想到，留给特斯拉对抗赛的选手均来自造车新势力。

截止4月，理想ONE累计交付超过4,500辆。作为理想品牌的首款车型，竟在短时间内形成规模量产交付并有一直爬坡的上升空间，后发制人的理想one或许会是一匹黑马。但理想ONE是一台中大型SUV，主打家用家庭出行市场。和目前国产特斯拉Model 3根本不在一个竞品范围内，而李想也曾说过，“未来三年理想品牌只有ONE这一款产品”，产品量单一的特性或将成为理想one被无情比下去的先决条件。

而蔚来方面，一直发挥较为稳定的它以2,000辆范围内的销量保持新势力榜单第一。尽管国内市场对于蔚来车型产品很买单，但特斯拉的用户群体似乎更加猛烈一些，更何况蔚来身后的不断亏损，烧钱也令它举步维艰，这样内忧外患的蔚来也只能从其他渠道打破僵局。

即便现在看来，这场正面对抗赛，特斯拉占足了先机，但在《通知》公告中还附上了另外一个条件：“调整内容将在7月22日过渡期结束之后正式开始实施”，也就意味着特斯拉在7月之前依旧可以享受补贴政策，但在国内市场游戏规则中的它也必将有所服软，等7月一过，特斯拉也必须拿出一些诚意来换回“补贴前售价须在30万元以下”的规则。

特斯拉国产降价是一定的，目前特斯拉Model 3的零部件国产化率为30%，预计2020年底将实现零部件100%国产化，零部件的全面国产化，意味着国产特斯拉售价必然下调，毕竟目前Model 3标准续航升级版补贴后售价为30.355万元，长续航版为34.405万元，下调至30万元之下的价格对于全面国产化的特斯拉并不是一件很难为的事情。

而全面国产不仅加速了Model 3全面提速，还有Model Y的逐步投产，这才是会令自主品牌瑟瑟发抖之处，在提升国内新能源车制造水平的基础上，从而也加速了对抗赛的进程。

难道这就是李想口中“灭顶之灾”的吗？未免有些过虑了。国内政策用3个月期限释放特斯拉“大鲶鱼”，也许是优胜略汰最佳的办法。

放进一条鲶鱼方知这塘水有多混，但在混浊之中，各家各自的优势均已显现，无论是特斯拉、蔚来、理想，正面对抗赛必须迎战，如何面对生存还是死亡，一步步来才能知道。

文/山崎