奥迪“放弃”的L3，为何成为中国车企的“法器”

L3自动驾驶将车企们分为了两个阵营，有“保守派”也有“激进派”。

当长安UNI－T顶着“中国第一款L3级自动驾驶量产车型”的光环走红汽车市场的时候，自动驾驶汽车的“鼻祖”奥迪却决定放弃了这项功能。

奥迪技术研发董事汉斯•约阿希姆•罗森皮勒对媒体透露，奥迪将放弃在2021年推出的奥迪A8车型中引入L3级自动驾驶的计划。

“我们将不会在这一代（第五代）奥迪A8中看到TJP（Traffic Jam Pilot，拥堵自动驾驶）功能，因为奥迪A8已经走完了它大部分的生命周期。”在其看来，目前还没有针对L3级自动驾驶汽车的法律框架，全球范围内的L3级量产车也都不能完成该级别的认证。

不光是奥迪，沃尔沃、福特等多家海外车企均表示会越过L3，直接研发L4/L5级别自动驾驶技术。其主要原因在于，目前尚未出台适用于全球范围内的L3级自动驾驶的法律法规与测试标准。

一面是保守的看待L3级别自动驾驶，另一面是长安等国产品牌在L3级别自动驾驶高调宣传，一退一进之间，让L3级别自动驾驶身处尴尬。

01 尴尬的L3

L3级技术作为“辅助驾驶”与“自动驾驶”的分水岭，由于可在有限的条件下实现全自动驾驶，但又需驾驶员对行驶环境保持高度警惕，并随时准备接管车辆，一直被认为是“尴尬”的存在，说白了就是法律界限模糊，出了事究竟是驾驶者的责任还是车子的责任还不确定。

有消息人士称，奥迪内部的企业律师甚至对任何L3级自动驾驶系统都持批评态度，他们警告奥迪高管，当汽车发生事故时厂商将背负无可推卸的责任。考虑到各种与法规和审批相关的问题，奥迪表示，他们已经没有足够的时间来“等待”L3级自动驾驶，毕竟全新奥迪A8明年就要面世。

相比起来，L2级驾驶辅助和L4级驾驶辅助的界定则会清晰的多。L2级别自动驾驶属于部分自动化，主要为驾驶者提供驾驶辅助功能，车辆对方向盘和加减速中的多项操作提供驾驶，人类驾驶员负责其余的驾驶动作。法律法规也有明确的责任界定，驾驶员是事故责任的主体。

再看L4级自动驾驶，而L4级自动驾驶能在一定的场景下，产品自身具备驾驶能力。所以说，再这些特定场景下出事，事故责任主体就是车子，而没有在这些特定场景，事故责任主体依然是驾驶者。而L5级自动驾驶则不被场景束缚，任何地方产品都具备驾驶能力，其是自动驾驶的顶点。

当然，现在车企依然停留在L2-L3级别层面，所以对于“事故责任主体就是车子”这层判断的处理，也依然没有特定法律。

因此，各家车企对其看法不一。在以“创新”为主的造车新势力阵营中，对这项新技术也分为了两大阵营，一边是以蔚来和理想为首的绕过 L3开发的代表，他们对于 L3的观点很一致：L3责任界定不明显，李想甚至直接将 L3形容为“反人类”、“人格分裂”。

而威马却展示了一款以5G 和 L3自动驾驶为科技亮点的新车，并按计划推出。

02 L3：跨过去还是绕过去

L3是法律的噩梦，L4是技术的噩梦。

也许大家认为L3法律界定不明显，所以就会出现“车企研发L3自动驾驶是错误的”这种将车企一棒子打死的想法。要知道，L4级别自动驾驶固然好，法律界限固然明确，但其需要去耗费大量的技术研发资金，强如奔驰、福特、大众等强势车企都不敢以一己之力去抗衡。

有业内人士认为，人机共驾在真正的自动驾驶实现之前会是一个常态，L3级有其价值；现在没有与之配套的法律法规，不代表未来没有，法律法规的出现往往是市场推动的。

崔东树认为：“放不放弃L3在于车企的战略规划和技术储备，技术的提升往往是一个由简单到复杂的迭代过程。有些车企选择攻克L3级别自动驾驶之后再攻克L4，也有车企选择绕过L3直接研发L4，这都没错。”

从各家车企看待L3自动驾驶这件事上，也可以影射出各家车企对这个市场的看法和自己的规划。

自主品牌或许是L3自动驾驶的“激进派”，他们耗费大量财力物力去研发、去生产L3自动驾驶汽车，虽然造车成本会提高，但也会提升这款车的产品力以及企业品牌力，与此同时，这也是一个很好的宣传点，成为品牌标签，有利于拔高品牌形象。这或许是现阶段自主品牌最需要的。

海外的大牌车企或是L3自动驾驶的“保守派”，他们或困于法律政策，或困于造车资金，选择绕过L3自动驾驶，花费更长的时间去研发L4自动驾驶。这也许会失去当下的竞争力，但是其会免除不必要的麻烦。自动驾驶属于“多事之秋”，近年来自动驾驶造成车祸事件屡见不鲜，避开L3，在L4上开辟出一片新天地，可以保证产品形象，然后在L4时代奋起直追。

市场由技术推动，这些“激进派”和“保守派”都值得尊敬，正是这些车企，才推动了市场的进步。这也倒逼了那些没有动静的“旁观者”，毕竟这些旁观者在不行动起来，未来的市场将会被这些“激进派”和“保守派”占据。