价格上不去，销量无法大量分摊成本，自主品牌都在给供应商打工？

随着中国汽车市场的逐渐低迷以及厂商之间的竞争日益白热化，国内汽车厂商在价格、技术、产品、服务等多个方面展开全面竞争。总体来看，合资品牌的头部品牌们处在绝对优势地位，而自主品牌整体比较弱势，除了长安、吉利、长城三大头部品牌之外，其他品牌的竞争力在2019年至今被削弱得很严重，部分自主品牌车企已经丧失了市场竞争力。而对于一线品牌来说，现在面临的局面已经变成了在价格方面没有“防火墙”，随着合资品牌产品的持续降价，自主一线品牌也到了要和合资品牌短兵相接的时刻了，只有到了这个时候 ，我们才能看到自主品牌的缺陷和当今面临的问题到底是什么。

事实上，从市场规模来看，自主品牌从去年至今一直是在持续走低的，这一点通过市场占有率就能体现。在自主品牌巅峰的时候，自主品牌的市场份额最高可以达到48%，也就是说达到和合资品牌平分秋色的水平。但是到了刚刚过去的4月份，自主品牌的市场份额变成了34.5%，不仅跌破了所谓的40%红线，而且越来越低。当然更加棘手的情况是，吉利、长安、长城三家的销量就占据了自主品牌49%的销量，自主品牌在销量方面的两极分化可见一斑。

那么自主三四线品牌全面崩溃，二线品牌疲于奔命，市场就重新回到一线品牌手里了吗？显然情况并不是这样的，我们看到自主一线品牌的销量是在持续增长的，但是利润方面并没有随着销量一块增长，事实上其中一些车企的单车利润还是在下滑的，比如长城汽车2019年长城营业收入为964.55亿元，同比下滑2.80%；净利润则为45.26亿元，同比下降13.74%。而2019年全年，长城汽车的总销量为106万辆。据此可以简单推算，2019年长城汽车单车利润4200元左右，相比于长城汽车2014年巅峰时期超1万元的单车利润，如今的单车利润下滑可谓是相当巨大。

与此同时，之前几天五菱汽车的官方消息显示，五菱汽车在销量非常优秀的情况下，2019年全年亏损1.67亿元，虽然1.67亿元亏损对于一家车企来说，金额真心不算大，如果划归到设备折旧和减值方面，其实也很正常，但是去年销量达到105.6万辆，还能亏损，其实是很能说明问题的。

这就是现在自主品牌面临的一个很大问题。自主一二线品牌的销量持续增长，但是利润率却越来越低了，说白了，其实很多厂商就是在给知名的供应商打工。我们看到上面提到的五菱品牌，销量高达105.6万辆，但是净利润竟然亏损，这是不是就意味着除了分摊日常经营的费用之外，五菱品牌车辆售价中其他的组成部分都给了供应商。

其实对于汽车厂商而言，依赖供应商本质上不算是什么问题，但是还是要看依赖哪些供应商，或者说在哪些部件上依赖供应商。我们看到，很多自主品牌在车辆的语音交互系统方面会采购科大讯飞、百度、腾讯等厂商的车联网解决方案，不过这些软硬件的采购成本并不是很高，而且厂商和这些供应商是互相依赖的，如果价格过高，可以随时再换一家。

不过自主品牌在核心技术方面的缺失，却让一些品牌过度依赖供应商，现在的自主一二线品牌，在发动机上已经实现了自主研发，就算技术不是很先进，尤其是可变压缩比、可变缸等技术在自主品牌发动机上无一出现，但是至少装配现在的国产车已经没什么问题。不过在变速箱层面，我们明显看到，大多数的自主品牌厂商对于供应商还是比较依赖的，比如很多厂商都在采购爱信的6AT和8AT的变速箱，以充当自家中高端车型的技术门面，但是这些自主品牌厂商和爱信等知名变速箱供应商的地位是对等的吗？显然不是，而且定价权还在这些供应商手里，所以其实采购这些核心部件，并不便宜！当然不仅仅是变速箱，还有一些厂商无法自研自产，但是相对比较重要的零部件，也是如此！

当然了，如果自主品牌的产品的价格能够上去，销量也能够上去，那么自主品牌就能通过销量来分摊成本，不管是采购成本、研发成本，还是固定资产成本。但是现在的情况是，价格战或者说价格优势依然是自主品牌为数不多能避开合资品牌的手段之一，自主品牌的很多产品配置丰富、动力强劲，但是价格就是上不去，因为一上去，只要触及合资品牌的价格区间，消费者就会选择合资品牌产品了。而且自主品牌产品不仅定价上不去，还要时时面临降价走量，所以依靠销量分摊成本的能力非常一般，这也是我们做出自主品牌厂商几乎都在为供应商打工的判断依据。

所以自主品牌现在面临的情况显然要比数据上显示的更加糟糕，很明显三四线品牌基本上已经没有生存能力了，二线品牌在一上一下之间都有可能，一线品牌销量优秀，但是为了销量付出的成本也是很大的。因此在我们看来，自主品牌面对如今的困局，最重要的还是在核心部件方面实现自产自研，在技术上持续研发，看齐合资品牌，只有消费者认可自主品牌了，国产车在价格上才能上去，价格上去了，很多问题也就跟着解决了。