20万价位最运动的B级车！237马力7秒破百，马6见了都叫哥！

在运动A级车也就是紧凑级领域，其实有着不少可以用成功来形容的车型，高尔夫、思域、凌渡、菲斯塔等等都是这个级别、这个定位下杰出的车型，优异的操控性能和不错的销量奠定了它们作为领头羊的实力，但是不是“运动”这两个字眼适合所有级别的车型呢？并非如此。我们看往更高级别的B级车也就是中型车，在这个领域，似乎运动型车就并不是那么吃香了，过去无数车企的运动B级车纷纷折戟沉沙，无论是大众的CC还是本田的思铂睿，也不管是丰田的锐志还是马自达的阿特兹，要不就是停产，要不就是销量惨淡，眼看着停产了锐志的一汽丰田重振旗鼓，然而全新推出的亚洲龙这款B+级行政级轿车也与曾经的运动计划完全相悖，可见对多数人而言，稳重端庄大气依然是这个级别车型的主流特色。那是不是对B级车而言，运动就是原罪，操控就是废物呢？当然不是，宝马3系难道不操控？奥迪A4L难道不运动？这些车除了单纯的logo加持之外，自己本身超高的机械素养就是实力最纯粹的代名词。虽然它们是豪华品牌，但是相比普通B级车来说贵出10万乃至更多的售价也已经划分过一次消费群体，豪华品牌运动范儿的成功为合资非豪华品牌树立了绝佳的证明形象。不否认，就当下中国消费者的消费力和用车需求来说，稳重舒适大空间的B级车市场是最为庞大的，但除去这部分“主流”消费者后，依然有基数不小的人群希望在20万这个价位拥有一台运动B级车，特别是在消费者年轻化逐渐唱响主旋律的时代，这个现象愈演愈烈，所以说如果有一台B级车，在整体操控、动力实力上真正的超越同级别行政级B级车，自身的豪华感、空间性不说优秀，但达到了这个级别应有的水准，那么这款车就一定是一款成功的B级运动型车。而在当下的汽车市场里，众多试水失败后的车企“及时止损”，用停产减产或者不再引入的手法来应对消费市场的惨淡，或许它们从操控的角度来看都是不错的车，但整体来看却一定是一款有“缺陷”的车。所以，在这种大环境下，坚持、革新与纯粹，就更显难能可贵。君威GS便是这样一台忠于纯粹的运动型车，不吹不黑，单纯从销量上来说，君威GS确实还不尽如人意，但从产品实力和市场发展方向上来看，君威GS却是一款难得的佳作，短期的低迷很可能就能换回长久的辉煌，因为它是这个不算大的市场中唯一的坚守者。是否对这个唯一有些质疑，相信有读者会用马自达阿特兹来反驳，先不急，大家继续往下看完便知这个“唯一”的缘由。近日，2020款君威GS正式上市了，按照历史来看，在售的别克君威GS属于第四代车型，到现在这个中期改款的君威GS早已有了非常从容且全能的产品力表现。虽然它作为中期改款车型，但葫芦侠也并不想在外观上多费口舌，不是因为它的外观不好看，而是因为这种见仁见智的地方你看了觉得好看就好，不好看也不会因为葫芦侠说它好看你就会觉得好看，但既然你都点进来看这篇文章了，说明你心里多多少少还是对君威GS的设计表示赞同的。当然，葫芦侠确实认为它好看，是这个级别里少有的凶悍角色。接下来的这些，就是2020款君威GS拥有傲视同级操控表现的来源了。内饰上不说那些花里胡哨的配置，什么豪华感、智能化我们暂且放一边不谈，先忠于纯粹。2020款的君威GS依然搭载的是来自AGR认证的运动桶型座椅，在尊贵版车型上，加热、通风、按摩等功能一应俱全，最关键的是，这款座椅能带来非常极致（相对于普通座椅）的包裹性和侧向支撑力，能在激烈驾驶如急加速、劈弯的时候给与驾驶者足够的信心，这一配置，同级别、同价位绝无仅有！你可以说自己不喜欢别克、可以说不喜欢君威，甚至说你可以嫌弃君威GS的马力都还不够大，但只要你是一个运动操控爱好者，就绝无理由在这个价位说君威GS的运动型座椅价值低、无用、竞争力不强。在动力层面2020中期改款的君威GS上搭载的全新的第八代Ecotec 2.0T发动机，最大功率237Ps（174kW）/5000rpm，最大扭矩350N·m/1500-4000rpm，虽然相比老款车型上的261马力少了24马力，但最新的发动机却能带来更加全能并且更加激进的动力表现，如此一来，这24匹的增减，在实际体验中并不会有明显的体现。首先是因为这台发动机虽然马力略微降低，但是它的最大扭矩时间提前了，在1500-4000rpm都能爆发出350牛·米的最大扭矩，涡轮较早的进入工作转速对在日常驾驶中的实际体现尤为直观，会给人一种给油就走的灵动感受，俗话讲就是“跟脚”。第二就是这台发动机搭载了可变缸技术，对于运动型车来说，这项技术看上并不是那么具有吸引力，但是你回过头一想，除了梦想和远方，当下的柴米油盐不是同样珍贵吗？时不时感受一次风驰电掣的刺激就好，但多数时间还是以节油为主，不是吗？如此一来第八代Ecotec 2.0T发动机则能完美的契合消费者的实际需求。与之匹配的是自家的9AT变速箱，通过多年的调校，通用这款9AT变速箱的表现也愈发成熟，算是破除了通用变速箱上的诟病，灵巧、迅速是我对这款变速箱的主观感受。官方宣称2020款的君威GS百公里加速时间为7.2秒，为此葫芦侠还专门进行了测试。君威GS的9AT变速箱允许在最大转速为2500rpm的状态下弹射，相比老款车型允许在3000rpm转速弹射更为“科学”，因为在2500rpm的转速下，前轮还几乎能维持不打滑，反而是3000rpm转速时，前轮打滑严重。在这样的状态下，我们测试出君威GS的百公里加速时间为6.9秒，实属不错。此外，起步的状态我们可以看看“汽车之家”实测姿态图：如此稳健，同级罕见！除了动力总成就是悬挂上的先进性了，就是它搭载了同级独有的CDC全时主动液力减振系统，在切换到运动模式后，非常紧致的底盘表现会告诉你为什么这个价位、这个级别只有它才能被称为纯粹的运动型车。运动模式下减振器就像是在接受速度洗礼的卫兵，对路面每一处颠簸的反应迅速且到位，原本感觉不到的一些细小颠簸，此时也清晰了起来，给你极其清晰的路感，而且运动模式下的颠簸并不会讨人嫌，因为减振器的动作不会拖泥带水导致多余的跳动，不会让人感觉车内一直哐哐哐的振动，处理颠簸时也是韧性十足，此时人、车、路面三者之间建立起了一种极为默契的交流。这，便是CDC全时主动液力减振系统带来的极致感受，同级别同价位，舍我其谁？结语回到前文，葫芦侠知道很多消费者可能会将阿特兹拿来与君威GS做对比，以说服自己阿特兹拥有被自己崇尚的实力，但实话来讲，与君威GS对比，阿特兹只是一款比较有驾驶乐趣的中级车，从性能操控参数的维度上来考量的话，君威GS更胜一筹。可能有观众会觉得今天这篇文章有着过多对君威GS的吹捧，但如果你用一个平常心的心态来看待葫芦侠对它的特色细节描述就能知道，我所说的，都是它极具竞争力并且同级难逢敌手的优势。我的初心很简单，只是不愿意看到如此一台个性鲜明，实力超群的选手因为市场的原因逐步退出，让车企被迫去生产那些迎合消费者的、同质化现象极重的“大众化”产物。简单的例子就是大家都说大众汽车同质化严重，每款车型差别不大，但回头一想，这种现状是谁造成的呢？大众甲壳虫、尚酷、EOS哪款车不是极具个性的经典？虽然呼声极高，但市场表现平平，大众汽车无奈将它们纷纷停产，转而生产这些同质化现象严重但卖点符合更多消费者需要的车型。难道你想君威GS也步上如尚酷、锐志这类车的后尘吗？我不会。