组建“最强地推天团”，丰田提速在华氢燃料战略丨壹观察

编辑氢燃料是丰田手中最大的王牌，而且已经错过混合动力技术、误判纯电动技术发展形势的丰田，在氢燃料技术的推广上不能再失利。这是丰田在氢燃料技术推广上如此开放灵活的原因。

文｜耿慧丽

图｜来源网络

由于2020年东京奥运会延期，本应在奥运会期间大放光彩的丰田氢燃料技术未能如期亮相，再加上近期大众、戴姆勒等欧美汽车巨头对氢燃料技术在乘用车领域的应用前景纷纷说不，令外界对丰田一直高举的氢燃料技术产生一丝怀疑。

但作为氢燃料技术领域的“头号玩家”，丰田才不会轻易被外界左右。这不，在大众集团收购江淮汽车集团股份并提升江淮大众合资项目股比，完成在华电动化布局至关重要的一步后不久，丰田也在华搞出大动作，布局的正是丰田引以为豪的氢燃料技术。

6月5日，丰田汽车宣布，联合亿华通、中国一汽、北汽、广汽、东风汽车等五家企业在北京签署协议，合作成立“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”，面向商用车燃料电池系统开展研发工作。

新的联合研发公司预计于2020年内在北京正式成立，共投资50.19亿日元，其中丰田汽车出资65%、亿华通出资15%，其余四家车企分别出资5%。丰田汽车（中国）投资有限公司高级执行副总经理董长征担任新公司董事长。

从发布会介绍的内容看，六家公司将通过协商共同规划产品，研发具备竞争力的燃料电池系统，一条龙式地开展满足中国市场需求的“FC电堆等的组件技术”、“ FC系统控制技术”以及“车辆搭载技术”等一系列氢燃料电池商用车技术的研发工作。大幅缩短从开发到产品化所需时间，加快FCEV在中国商用车市场的普及。

这是丰田汽车首家在海外的氢燃料电池技术的研发公司，新公司将采用“委托开发”的方式，由委托方提出需求，产品和技术的知识产权都将归委托方所有。

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从参与合资的公司名单看，丰田这次可谓组建了在华推广氢燃料技术的“最强天团”。在新研发公司中股比仅次于丰田的亿华通，有清华大学背景，是清华大学节能与新能源汽车工程中心响应国家科技成果转化需要而成立的产业化实体，多年来一直是我国氢燃料汽车技术研发领域的领军企业，承担国家863新能源汽车重大专项的研究项目。

一汽、广汽都是丰田在华多年的合资伙伴，去年9月，丰田先后与广汽、一汽达成战略合作，全面推进新能源车与节能车产品，其中就包括了氢燃料电池汽车。

北汽集团、东风集团此前与丰田合作比较少，但北汽集团旗下的北汽福田去年已经与丰田达成氢燃料汽车技术的战略合作，再加上北汽集团作为首都唯一的车企大集团在发展新能源汽车上一向积极，此次与丰田合作并不令人意外。

倒是与日产、本田有合资关系，此前一直与丰田有些“避嫌”的东风汽车集团也加入进来，有些令人意外。但东风商用车一直是我国重卡领域的领军企业，此次选择加入以商用车为主要应用前景的氢燃料技术联合研发公司也合情合理。

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新公司选择这个时机成立，可谓恰逢其时。一方面，多年来在我国新能源汽车推广中只是作为储备技术的氢燃料技术，有望迎来新阶段迈上新台阶。去年年底，工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》（征求意见稿）中，明确提出“燃料电池汽车实现商业化应用”的目标。

今年4月发布的2020新能源汽车财政补贴政策，提出对于氢燃料电池汽车将实行“以奖代补”政策，且选择条件好的城市试点推广和重点扶持。争取通过4年左右时间，建立氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破，形成布局合理、协同发展的良好局面。

这被行业人士视为氢燃料电池版的“十城千辆”工程即将启动。一时间各地政府对氢燃料汽车热情高涨，有条件的要继续加码，没条件的创造条件也要上马。地方政府热情高涨，车企面对双积分等日益严苛的政策压力，氢燃料汽车大有由少数商用车龙头企业的储备技术变身众多车企跟进的流行技术之势。

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另一方面，对于多年研发、日臻成熟的氢燃料技术，丰田这次转变思路转换策略，以开放灵活的方式在中国新一轮新能源技术较量中抢占先机。

夸张点说，丰田在中国的节能与新能源汽车技术推广中，是有“深刻经验教训”的。1997年丰田就推出第一代普通混合动力汽车普锐斯（Prius），从2006年起，丰田将普锐斯引入中国国产，还曾放出在华年产10万辆混动车型的目标。但由于丰田围绕普通混合动力技术申请了多项技术专利，形成了很高的技术壁垒，导致其他欧美等车企巨头都不愿跟进。

在中国，中国政府最开始对丰田的混合动力技术挺感兴趣，但由于丰田的合作态度比较僵化，导致中国政府最后放弃混合动力技术。多年来，丰田在普通混合动力技术上似乎总有“空有一身武功却无人学”的尴尬，虽说近年随着环保法规升级混合动力技术在中国越来越受欢迎，但丰田显然已经错过了中国车市10多年的黄金发展期。

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而对于纯电动技术，丰田则有些战略误判，几年前丰田全球高管还坚持认为由于电池成本过高、充电设施不方便等无法快速普及，但没想到中国政府的大力推动下中国电动车市场快速发展，德国等欧洲市场在“排放门”事件后也大步转向纯电动，导致丰田有些被动。

在中国市场特斯拉、中国本土自主品牌都已经推广基于全新电动化平台开发的纯电动车型的情况下，丰田还在基于TNGA平台做“油改电”显然有那么一丝尴尬。

从各方面来看，氢燃料是丰田手中最大的王牌，丰田在氢燃料技术的推广上不能再失利。丰田已经从此前的经验教训中明白，新能源汽车的任何一项技术路线想要大规模推广，只靠一家或少数几家企业很难，最好是走“群众路线”，联合一切可以联合的力量。

再加上2018年5月，中国国家领导人到访丰田，抛出深化合作的橄榄枝：“希望包括丰田公司在内的日方企业抓住机遇，进一步深化对华合作，实现从‘制造’到‘智造’的升级，实现更高层次的互利共赢。”

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此后，丰田在氢燃料汽车技术的推广上转变思路，有此前的封闭技术专利转为开放合作。2019年4月，丰田宣布开放2万余件多年积累的电动化技术专利，包括油电混合动力(HEV)、外插充电式混合动力(PHEV)、纯电动(EV)、燃料电池(FCEV)及电机、电控（PCU）、系统控制（ECU）方方面面。

丰田高层随后也频频来中国考察，在新能源领域建立起广泛的朋友圈，电动车与比亚迪、宁德时代合作；氢燃料技术与清华大学联合研究，与亿华通、北汽福田、海格客车达成战略合作等。

对于丰田这样的汽车巨头而言，从此前混合动力技术上的专利壁垒、技术封锁到如今的开放合作，广交朋友，是一个相当大的转变。业界常说德国人、北欧人严谨较真，但其实，文化上与中国同宗同源的日本人严谨较真起来丝毫不亚于德国人。这些年，媒体也没少从日系车企的中方合作伙伴里听说日系车企“轴、认死理”的做事方式和故事。

由此不难看出，丰田此次在氢燃料电池技术上，可谓拿出了极大的诚意并展现出前所未有的灵活姿态。或许若干年后回头看，2020年不管对于大众，还是对于丰田都是极为重要的一个年份，一个布下了在华电动车的重要棋子，一个布下在华氢燃料技术推广的棋盘。

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唯一的一个疑问是，中国车企在联合研发这种事情上，向来是雷声大雨点小，越是国家队豪华阵容，成果越难觅踪影。不知道丰田此次牵头，能否打破这个传统魔咒。